FSBelgium en aerobel trokken met Davy Dobbelaere, een 737-800 First Officer naar Brugge waar Bruges Air College is gevestigd. Bruges Air College is een project van Thomas Kerckhove en Roel Vandenbroeck en beschikt over een Full-Motion 737-800 Simulator. Dit is een uniek project in België, de uitgelezen kans om met ons eens te gaan kijken hoe het er aan toe gaat bij Bruges Air College, met de nadruk op een vlucht in hun simulator.

Davy moet binnenkort zijn 6 maandelijkse check doen op de 737-800 simulator in East Midlands. Hij vliegt sinds anderhalf jaar als First Officer bij Ryanair en is momenteel gebaseerd in Girona (Spanje). Hij wilde als herhaling enkele procedures inoefenen in de full-motion simulator van Bruges Air College. Davy en ik dachten beide dat dit een betere voorbereiding zou zijn dan voor een fictieve cockpit wat regeltjes af te rammelen. We maakten een afspraak via Thomas voor een vlucht die avond met hun full-motion 737NG-simulator, maar hij was al volzet tot de volgende dag... gelukkig liet hij ons nog een vlucht reserveren om 22u00.

De simulator
Onderweg naar Bruges Air College vroegen we ons af wat we mochten verwachtten van dit project. We konden ons maar richten aan de hand van enkele foto's op hun website. Toen we binnenstapten in het zaaltje keken ik en Davy elkaar verwonderd aan, we waren allebei verrast door de omvang van de simulator.
We werden vriendelijk verwelkomt door Roel Vandenbroeck die net enkele nota's op het bord aan het schrijven was in verband met de nieuwe 737-800 air-file. Hij vertelde ons dat ze de simulator sinds die dag hadden overgeschakeld van het 737-700 naar 737-800 model. Roel is samen met Thomas Kerckhove uitbater, eigenaar en ontwerper van deze full-motion 737 simulator. Davy besprak met hem dat hij enkele oefeningen wilde simuleren zoals: 'Engine Failure After V1' gevolgd door een 'Single Engine Go-Around' procedure nadien nog een 'Circle To Land' procedure en uiteindelijk nog eens een 'Rejected Take-off'. Volgens Roel zou dit geen probleem mogen zijn ... ons gesprek werd onderbroken door het bewegen van het 3 assige platform. We zagen hoe de 3 hydraulische cilinders in en uitschoven en de volledige sim licht naar achter kantelde. "Ze zijn aan het rollen" deelde Roel ons mee. En inderdaad na enkele seconden zakte het achterste van de sim nog verder door toen ze roteerden. "Voila, ze zijn net vertrokken vanuit München" ging Roel verder.
Davy had zijn manual bij van de 737-800 en leerde me in snel tempo de procedures, hij zou 'pilot-flying' zijn terwijl ik dan op de captainseat als 'pilot non-flying' zou fungeren. Ik studeerde zo goed al mogelijk nog enkele procedures in. Opeens opende de deur van de simulator, Thomas stapte uit en verwelkomde ons eveneens bij Bruges Air College, op zijn beurt ging Roel de simulator in en sloot de deur. "We zitten in cruise flight" vertelde Thomas ons "Hij wordt momenteel gevlogen door 2 mensen die in hun vrije tijd op onze simulator komen vliegen". Hij liet ons verstaan dat hun project nog niet 100% op punt staat, er zijn nog een paar details die ze nog moet toevoegen of aanpassen, maar ondertussen kan je al perfect vliegen met de simulator. Bruges Air College heeft al enkele 737 piloten van TUI Airlines Belgium over de vloer gekregen die eveneens de simulator uitvoerig testten en hun ondervindingen meedelen aan Roel en Thomas die dan op hun beurt die aanpassingen proberen uit te voeren. De 2 vrienden zijn blijkbaar perfectionisten die streven naar het hoogste realisme, wat uiteindelijk beloond wordt door een groeiend aantal enthousiastelingen.

De simulator op de drie hydraulisch aangedreven assen.

Het platform begon steeds meer te bewegen, ik vermoed dat ze begonnen met hun nadering, zei Thomas. We bleven allemaal aandachtig kijken naar de simulator en volgden de bewegingen van de 3 hydraulische cilinders. Plots kantelde de simulator naar voor. "Ze zijn aan het remmen" vulde Thomas aan, "We simuleren net als in een trainingssimulator het remmen door de cabine naar voor te kantelen, de piloten krijgen het gevoel dat het toestel dan afremt doordat ze een kracht voelen die de hen uit hun zetel wil liften". Het platform kwam weer horizontaal en de deur ging open. Er stapten naast Roel nog 2 piloten uit en een andere man die meevloog op de jumpseat. In totaal kunnen er dus 4 personen in de simulator, waaronder 2 piloten en 2 personen op jumpseat. De piloten vertelden in het kort hun vlucht net alsof ze uit een echte 737 zijn gestapt.

Onze vlucht
We werden steeds nieuwsgieriger en Roel begeleide ons naar de simulator, Roel zou meevliegen op de jumpseat om wat te helpen en om failures te activeren.

Ik opende de deur van de simulator en ik was aangenaam verrast, "hier moet wel heel wat werk in zitten!" dacht ik. Een cockpit van een 737 Next Generation op perfecte schaal, prachtige verlichting, het overhead panel, de displays, alles lijkt zo echt... dit wil ik thuis ook hebben! Ik en Davy gingen beiden plaats nemen op de pilotseats en begonnen met de checklist.

Ondertussen bracht Roel ons op landingsbaan 28 van Dublin. Ik was gelukkig al wat vertrouwd met de 737NG van PMDG maar als je daar zo zit in de cockpit dan is dit alsof het aantal knopjes en schakelaars zijn verdubbeld. Ik vond het wel jammer dat de analoge gauges zoals deze van de brake pressure, flaps en de back-up instruments eigenlijk gewoon maar stickers waren en het display naast de FMC er wel was maar niet werkte. Ik liep samen met Davy de checklist af en we konden de motoren startten en ons klaarmaken voor de take-off. Davy wou dat Roel één van de motoren na V1 uitschakelde, "Geen probleem", lachte Roel. Ok, 40% N1 en we begonnen te rollen. De throttle schuift wel niet automatisch naar voor als bij een echte 737 in TO mode met auto-throttle, ondertussen had Davy het blijkbaar lastig om het toestel op de baan te houden "De rudders voelen toch net iets anders aan als bij een echte 737" lachte hij toen hij in het gras begon te rijden. "80knots........V1 ..Rotate, Positive Climb .... Gear Up". Net toen we V2 hadden bereikt viel onze linkermotor uit. Op 400' AGL deed ik de 'After Takeoff Checklist', en nam snel de 'Emergency Checklist' erbij terwijl Davy het toestel onder controle probeerde te houden. "Confirm Engine 2 is out", "No ! Engine 1" riep Davy die blijkbaar alles goed onder controle had. Ik bracht de thrust lever van Engine 1 naar zijn idle positie en schakelde de autothrottle uit en vroeg "Confirm Engine 2 fuel cutoff", "Affirm" antwoorde hij, gelukkig moeten piloten alles eerst confirmeren, anders lagen we al op de grond. Ik ging verder met de 'Engine Failure/Shutdown checklist'. Opstarten van de 'APU', 'Pack Switch' uitschakelen van Engine 1, 'Crossfeed Valve' op balance en tenslotte de 'Isolation Valve Switch' op auto. Alles ging zo snel. Davy vroeg me "Flaps up!". Ok "Flaps are up!" Davy vroeg me toen de max N1 voor 'Single Engine Operation', die kon ik opzoeken op de 'N1-Limit Page' van de FMC, waar ik 92.8% zag staan. Ik schoof de thrust lever van de 2e motor terug tot ik een waarde van ongeveer 93% N1 kreeg. Na enkele drukke minuten waren we gestabiliseerd op 5000 voet met 1 motor. Terwijl de automatische piloot het toestel onder controle hield, deden we een briefing voor de nadering op Dublin. Davy wou nu een go-around uitvoeren met 1 operatieve motor. Terwijl Davy alles programmeerde in de MCP en de frequenties ingaf op het radiopanel, nam ik de 'One Engine Inoperative Landing Checklist' en voerde die uit. Met een 'Single Operation Engine' landen we met flaps 15, dus ik selecteerde VREF 15 in de FMC. Alles werd in gereedheid gebracht voor de landing. We zagen de runway al verschijnen op de middenste van de 3 monitors. Net toen ik tegen Davy zei 'Minimums' deed hij een go-around. We accelereren naar flaps 1 maneuvering speed en Davy beveelde me "Flaps 1!" en ik selecteerde dus flaps 1, ik ging verder met de 'After Takeoff Checklist'. Na deze checklist lieten we de vlucht stoppen en bracht Roel ons terug naar het begin van landingsbaan 28.

Een deeltje van het fraai afgewerkte overhead panel.

Het eerste deel van onze vlucht zat erop, ik weet nu dat piloot zijn nog ver van mijn bedje staat... maar wel heel boeiend is. Roel bracht ons terug naar het begin van landingsbaan 28 in Dublin voor een 'Circle-To-Land' procedure. Dit bestaat erin op een gegeven hoogte net voor de landing deze af te breken en we een soort circuit gaan vliegen om vervolgens op tegenovergestelde richting van de landingsbaan te landen. Dit was niet zo intensief als de vorige oefening maar daarom niet minder boeiend. Aangezien het nacht was in de simulator deed Davy die procedure volgens zijn instrumenten terwijl ik naar buiten keek. Tijdens onze bocht van 'base leg' naar 'final' zag ik dat we recht op de taxiway aanvlogen, maar volgens de instrumenten vlogen we goed voor een landing op landingsbaan 10. "Dit zal een foutje zijn in de data", zei Roel, "Land hem dan maar op de taxiway." Zo gezegd zo gedaan, de taxiway was toch breed genoeg.
Als laatste oefening zouden we een 'Aborted Takeoff' uitvoeren. Tijdens deze oefening zal Roel een van de motoren uitschakelen tijdens de 'Takeoff Roll' net voor V1. We moeten dus het opstijgen afblazen en de nodige procedures volgen. Deze oefening houdt niet zoveel in maar heeft wel het meeste indruk op me nagelaten. Niet vanwege die oefening maar vanwege het gevoel van het afremmen van de simulator. Dit gevoel is werkelijk subliem nagebootst. Na deze laatste geslaagde oefening verlieten we de simulator.

Debriefing
Er werd nog heel wat gepraat tussen Davy, Roel en Thomas. Davy vertelde de eigenaars wat er nog aan hun full-motion simulator kon verbeterd worden. "Alle 737 piloten die hier al gevlogen hebben op onze simulator hebben allemaal dezelfde bevindingen" bevestigde Thomas. "Dan weten we waar we ons moeten op concentreren bij het op punt zetten van deze simulator" antwoordde Roel. Ze zijn dus vast besloten aan deze simulator te sleutelen tot hij de perfectie benaderd. "Deze simulator zal ook nooit zo goed worden als een echte trainingsimulator." gaf Thomas toe, "maar we kunnen onze simulator niet vergelijken met een echte trainingssimulator van meer dan € 25 miljoen, als je het zo bekijkt dan scoort onze simulator op vlak van prijs/kwaliteit toch heel hoog" besloot Thomas. "Het was een heel goede voorbereiding op mijn check voor volgende week, je mag me binnen 6 maanden terug verwachtten", gaf Davy hen mee. "Morgen om 10 uur is onze simulator alweer gereserveerd" zei Thomas. Het was inmiddels al een stuk in de nacht toen we Bruges Air College voldaan verlieten.

Meer Info...
De prijs van een vlucht hangt af van hoelang je hebt gevlogen. Je wordt vervolgens getarifeerd op basis van minuten. Als piloot betaal je € 15/uur en als co-piloot € 2,5/uur. Je kan ook steeds een abonnement aankopen voor het tienvoudige van de prijs waarmee je dan gratis jumpseat kan meevliegen op verscheidene vluchten. Bruges Air College zal binnenkort ook starten met cursussen om te vliegen op hun 737-800 simulator. Je word dan op een praktische manier getraind in het vliegen met de full-motion simulator, cursussen en studiemateriaal zijn in het Nederlands beschikbaar. Meer info vind je op hun website.

Conclusie
Ik ben heel optimistisch over dit project van Bruges Air College. Je kan er vliegen met het hoogste realisme en wordt vriendelijk gewezen op eventueel gemaakte fouten of handelingen. Deze simulator is echt een stap dichter bij het echte leven als piloot en is uiterst geschikt als hulp voor leerling-piloten die een jetconversie willen ondergaan, piloten die een check willen voorbereiden of jongeren die willen kennis maken met het leven als piloot. Bij Simware Simulations bied men een vlucht in een echte trainingssimulator van een Airbus A320 aan voor € 225/uur per persoon. Dan is mijn keuze toch heel snel gemaakt. Ik kom zeker nog terug naar Bruges Air College om een vlucht uit te voeren met het hoogste realisme.

Steven Taildemen
Met dank aan: Davy Dobbelaere: (Ryanair 737-800 First Officer) voor de informatie en de vlucht.